Saturday, April 16, 2011

Bugi

Phân biệt Bugi Denso thật và giả

 Gởi các Bác thêm thông tin về các điểm bán Bugi:
Cty TNHH-DV Đoàn Hải :đc 25/30 B1- đường Trường Chinh -Q Tân Bình TP HCM ĐT: 08.8153-083
Đại Lý Bán Lẻ của Cty TNHH-DV Đoàn Hải
1P Hưng Long, Q 10. Gần 472 Nguyễn Chí Thanh, Q 10 gặp Nhân 0909588223


Nơi này chuyên bán bugi Denso Irridium
Còn CTy UYEN Khang 214 Nguyển Trải - Q5 thì chuyên về bugi NGK thôi


Xin phép post bài từ bên Motorvietnam nhe các bác :

Phân biệt bugi thật giả
Các loại bu-gi "nhái" theo những thương hiệu nổi tiếng như Denso, NGK, xuất hiện khá phổ biến tại Việt Nam và gây không ít phiền toái cho khách hàng. Tuy nhiên, mỗi sản phẩm có đặc điểm riêng để nhận dạng như bu-gi Denso có rãnh cực mát hình chữ U trong khi bu-gi NGK có vòng lót rất chắc.


Hiện tại, thị trường thiết bị phụ tùng cho cả xe hơi và xe máy bị làm giả với công nghệ khá tinh vi. Tháng 5, đội quản lý thị trường số 4, huyện Long Thành, Đồng Nai đã phải tiến hành tiêu hủy hơn 2.000 chiếc bu-gi giả nhãn hiệu của NGK. Bên cạnh đó, những thương hiệu nổi tiếng thế giới như Denso cũng bị làm giả và nguồn hàng nhập chủ yếu từ Trung Quốc theo con đường tiểu ngạch.

Trên thực tế, nếu không có những chi tiết đặc trưng, người tiêu dùng rất khó nhận ra đâu là bu-gi thật, đâu là bu-gi giả. Trong khi đó, bu-gi giả có thể gây nên nhiều tác hại như xe khó khởi động, hoạt động không hiệu quả, tiêu hao nhiên liệu, xe không bốc. Thậm chí, đầu bọp có thể bị mòn, thủng nếu sử dụng trong một thời gian dài.

Đầu bu-gi Denso thật (trái) không bóng như bu-gi giả: Ảnh: Denso

Theo tài liệu do nhà phân phối chính thức của Denso tại Việt Nam, Xí nghiệp Vận tải và Du lịch JAC, thuộc công ty Cổ phần Ford Thăng Long, sản phẩm bu-gi Denso có những đặt điểm bề ngoài rất dễ nhận biết: Đầu điện cực (phần bằng sắt nối với đầu bọp) của bu-gi giả sáng loáng chứ không xỉn như của Denso thật. Tiếp đến là phần sứ cách điện, bu-gi Denso thật có 5 gân, in hình thương hiệu Denso và các ký hiệu sản phẩm một cách đồng đều, rất khó cạo, trong khi bu-gi giả có độ nghiêng không đều, nhòe mờ và dễ phai màu khi gặp nước. Phần ren trên bu-gi giả có đỉnh không được sắc nét và ảnh hưởng rất nhiều tới chất lượng cũng như hoạt động của động cơ.

Các ký hiệu trên bu-gi Denso thật (trái) sắc nét hơn bu-gi giả. Ảnh: Denso

Một đặc điểm nữa trên bu-gi Denso là nhà sản xuất này khoét một rãnh chữ U trên điện cực mát để tăng cường khả năng đánh lửa. Đây là công nghệ rất phức tạp nên gần như các sản phẩm nhái không thể bắt chước. Các loại bu-gi "nhái" theo Denso chỉ có rãnh hình chữ V chứ không có hình chữ U.

Những dấu hiện cấu tạo bên trong cũng cho biết nhiều thông tin về sản phẩm. bu-gi Denso dùng loại sứ cách điện chất lượng cao nên mịn và đồng nhất, trong khi đó bu-gi giả dùng loại sứ chất lượng thấp nên thường có lỗ bọt khí. Bên cạnh đó, phần điện cực dương bu-gi Denso thật làm bằng đồng, có khả năng thoát nhiệt tốt trong khi hàng nhái được làm bằng sắt nên tốc độ giải nhiệt chậm, khi đập vỡ thường có màu đen chứ không có màu đỏ như bu-gi chính hiệu.

Một sản phẩm khác có mặt trên thị trường Việt Nam khá lâu là bu-gi NGK. Những thông tin trợ giúp và cảnh báo khách hàng về nạn bu-gi giả vẫn được NGK Spark Plug gửi tới khách hàng thường xuyên. Theo tài liệu chính thức, đặc điểm đầu tiên để nhận ra bu-gi NGK thật là chữ "NGK" viết chính giữa thân sứ trong khi các loại hàng nhái thường viết lệch lên phía trên với nét chữ không sắc. Số lô hàng của NGK được viết trên hình lục giác với 4 chữ số, trong khi bu-gi giả là hình thang vuông.

Đầu cực mát có rãnh chữ U rất đặc trưng của bu-gi Denso thật. Ảnh: Denso


Dấu hiệu nhận biết bu-gi giả. Ảnh: NGK

Đặc điểm nổi bật mà các thợ máy lâu năm dùng để nhận biết bu-gi NGK và được nhà sản xuất này khuyến cáo là vòng lót (long-đờn theo tiếng Nam Bộ hay gioăng ở ngoài Bắc) trên sản phẩm thật rất chắc, dù sử dụng một thời gian dài. Trong khi đó, ở bu-gi giả, chi tiết này chỉ cần dùng tay cũng có thể vặn ra dễ dàng.


Ngoài những dấu hiệu trên, các nhà sản xuất cũng khuyên người tiêu dùng nên bảo dưỡng thường xuyên để có thể phát hiện kịp thời bu-gi giả. Các sản phẩm nhái thường có độ bền kém, có thời gian đánh lửa sớm nên dễ bám muội cũng như mòn nhanh hơn sản phẩm chính hãng.

========================================================================


  1. Bugi Denso thật và giả :)

    Mời các bác tham khảo hình ảnh thực tế. Trong đó có vài con của bác Nhân bán là hàng giả đấy.
    BUGI DENSO VỚI NÉT CHỮ DENSO RẤT ĐỀU


    BUGI DENSO (ĐÃ BỊ GÃY) VỚI NÉT CHỮ DENSO KHÔNG ĐỀU


    Denso IU24 ma anh em hay mua, gia 180k (phần chữ được dập chứ không phải khắc bằng Laser nên có chỗ lồi lõm. Rãnh chữ U lừng danh cũng thành rãnh chữ V )





















    Denso Racing (nhìn kỹ với nét khắc Laser không lem luốc đâu nha các bác)











    Nguồn: http://motorsaigon.com/forum/showthread.php?56-Th%E1%BA%AFc-m%E1%BA%AFc-v%E1%BB%81-Bugi-Denso-v%C3%A0-NGK


NouvoLX bơi không giỏi

Hình ảnh thực tế khi Nouvo LX bị sặc nước.

1. Nhật ký:
Tối qua mưa hoành tráng. Mình đi nhậu ở Gò Vấp về. Chạy tới ngã sáu chỗ công viên Gia Định bị kẹt xe, ngập nước. Mình quẹo vô hẻm chỗ chợ Tân Sơn Nhất, định đi đường Bạch Đằng ra sân bay về nhà thì ai dè ngay đầu đường Bạch Đằng ngập nặng. Em LX bơi không nổi và chết máy. :-((
Mình tắt máy chứ không cố gắng khởi động lại. Đẩy bộ vòng lại lên vỉa hè đường Hoàng Minh Giám, chờ một tý rồi thử khởi động, nổ máy. Mừng húm. Giữ ga cao, cho xe ra làn ô tô đường Hoàng Minh Giám rồi tà tà chạy về nhà ở đường Cộng Hòa. Suốt chặng về còn mấy chỗ ngập nữa nhưng may là qua được hết.


2. Hậu quả và khắc phục:
Dọc đường đi về cảm thấy xe chạy cứ hụp hụp và yếu hẳn. Về đến nhà tháo xe ra xem ngay.


Đầu tiên là lọc gió, nó ướt nhòe và lắm nước thế này này:



Dùng khăn mềm, khô lau hết nước. Lấy máy sấy tóc sấy qua các bộ phận và đường ống một tí rồi lắp vào


Sau đó tới lọc gió buồng giây đai V, nó cũng ướt nhép nhẹp thế này này:
 
Đảm bảo với các bác là khi mới tháo vít ra, nước chảy ra tồ tồ ướt cả sàn nhà thế này này:
Khắc phục: Dùng vải mềm, khô, sạch lau khô tất cả bộ phận, rồi sấy qua bằng máy sấy tóc. Riêng miếng lọc nhớt thì rửa sạch bằng nước rửa chén, rồi sấy qua, tẩm dầu máy. Sau đó lắp tất cả lại vào vị trí.


Xả dầu láp ra thì thấy thế này:
Dầu vẫn màu xanh nhưng độ bám dính thì chẳng còn (Dầu loãng, chảy tong tong) và các đốm trắng là nước đấy.
May còn 2 lon dầu láp mua dự phòng từ trước nên thay vào. Còn dầu máy cũng loãng tương tự và hôm nay mình mới thay.


Vài hình ảnh thực tế chia sẻ với các bác.

Khắc phục phanh đĩa bị cạ

Khắc phục tình trạng bó phanh đĩa trước

“Người khôn ăn nói nửa chừng…
Để cho kẻ dại nửa mừng, nửa lo”

 Nguyên văn bởi saker 
Cái cụm phanh không phaỉ là đưngs yên đâu. không phaỉ khi bóp phanh thì chỉ có 2 má phanh áp sát vaò điã đâu. Khi bóp phanh thì việc 2 má phanh áp vaò điã là tất nhiên, nhưng cả cụm phanh nó cũng chuyển động ra vaò trên 2 trục mà có caí nắp cao su đó. chuyển động naỳ phải tốt thì nó xẽ lưạ cho 2 má phanh luôn cách đều điã một khoảng nhất định, làm cho bánh xe quay nhẹ nhàng. 2 caí trục naỳ rất dễ bị buị bẩn chui vaò làm cho việc chuyển đôngj cuả cụm phanh khó khăn gây nên một bên má phanh sát vaò điã gây nên bánh khhong quay đươcj. sau môtj thơì gian sẽ mòn 1 bên má phanh ( ko tin cứ để thế đi thử xem). muốn khăc phục chỉ việc baỏ dưỡng 2 caí trục naỳ, không đươcj bôi mỡ vì sẽ băts buị.

Vấn đề về phanh đĩa trước có rất nhiều, mà nhiều nhất là tình trạng bó phanh. Rất nhiều người bị vấn đề này từ phanh zin, đến phanh độ, Nissin, Brembo, Racing Boy… Các phàn nàn có trên rất nhiều diễn đàn, điển hình như:

Mình cũng có một bài viết về tình trạng bó phanh của Nouvo LX (xe zin, phanh zin) tại địa chỉ:
Trong tất cả các trả lời thì gợi ý của bác saker là đáng chú ý nhất, nhưng khi hỏi lại thì bác ý chẳng chịu trả lời thêm. Thôi thì em nhận là dại, mừng vì được bác chỉ lối, và lo vì từ đây phải tự mày mò.

Dẫn nhập vậy đủ rồi. Hôm nay mình xin mở topic này để chia sẻ kinh nghiệm của mình về việc khắc phục tình trạng bó phanh, mong các bác góp ý nhiệt tình.
Trước hết để chỉnh được phanh đĩa, ta phải hiểu về nó.
Trên hệ thống phanh xe Nouvo LX, Caliph (gồm má phanh và piston thủy lực) là loại caliph động. “Calip động có cấu tạo đơn giản hơn calip tĩnh, thường chỉ dùng một piston. Calip được lắp trên một giá, giá được gắn với trục dẫn hướng bằng bu lông. Do calip được gắn vào giá nên nó có thể chuyển động tương đối theo chiều ngang so với đĩa phanh. Khi phanh, piston tác động vào mặt trong của má phanh trong, đẩy má phanh ép sát vào mặt đĩa, calip tác động vào má phanh ngoài, đẩy má phanh ngoài ép vào mặt đĩa. Calip có lực đẩy má phanh ngoài nhờ lực phản lực. Điều này được giải thích trong định luật: “Trong môi tác động, lực tác động và phản lực bằng nhau”. Vì thế, khi áp suất thủy lực đẩy vào piston bao nhiêu thì cũng có phân lực đẩy vào cuối của piston bấy nhiêu nhưng theo chiều ngược lại. Do vậy lực ép ở má phanh bên pistton và bên calip luôn bằng nhau. Tùy vào kích thước của piston, calip có thể tạo ra lực ép khoảng 10000 pounds (4.4545 kg)”.
Hình sau là các bộ phận thực tế của phanh Nouvo LX:




Hình sau mô tả hệ thống phanh đĩa hoạt động:

1. Trước khi bóp phanh, 2 má phanh cách đều đĩa phanh một khoảng hở (rất nhỏ, khoảng 0.3 - 0.5 mm), piston áp sát vào má phải, gờ của caliper (tra từ điển chẳng ra được từ kỹ thuật gì nên tạm để vậy) áp sát vào má phanh trái (như hình)
2. Khi bóp phanh, dầu thủy lực (Dot 3, dot 4) từ xy-lanh chính bị dồn xuống caliper, tạo sức ép lên piston đẩy pitton sang trái và ép má phanh phải vào đĩa phanh (mũi tên xanh). Ngay khi pitton bị đẩy thì theo định luật Newton, sẽ có phản lực cùng phương, khác hướng và cùng độ lớn xuất hiện. Chính phản lực này làm cho caliper bị đẩy về phải, ép má phanh trái vào đĩa phanh. Đĩa phanh bị kẹp giữa 2 má phanh, lực ma sát xuất hiện nên hãm tốc độ xe máy lại.
3. Vậy khi nhả phanh thì sao? Rất tiếc là tới đây, tài liệu mình tìm được không nói về nó. Mình thì không phải dân kỹ thuật động lực nên không dám nói bừa. Chỉ có suy nghĩ là: Khi nhả phanh, dầu thủy lực được hồi trở về bình dầu, pittong không còn chịu lực ép nên thụt lùi trở lại về bên phải, phản lực sinh ra đẩy caliper về bên trái, 2 má phanh được kéo ra không còn áp vào đĩa phanh nữa.
Đây là suy nghĩ nông cạn, có gì sai sót mong các bác chỉ giáo!

Vậy má phanh bị bó khi nào? Theo các trả lời trên các diễn đàn thì nguyên nhân là do:
- - Bề mặt pitton bị trầy xước, bong tróc lớp xi nên ra vào không trơn tru
- - Vòng zoăng cao su trong giá đỡ pitton lâu ngày bị biến dạng, sứt mẻ nên cản trở chuyển động ra vào của pittong.
- - Dầu phanh kém chất lượng: đẩy tới thì được mà hồi về thì không nên pitton đứng im.
- - Đĩa phanh bị cong, vênh (ô-van) do ngã xe nên cho chỗ vênh cạ vào má phanh.

OK. Trong trường hợp xe mình, mình loại bỏ nguyên nhân đĩa phanh bị vênh, vì chưa hề bị ngã hay bị đâm xe lần nào. Trong lần bảo dưỡng gần đây nhất, mình có nhờ kỹ thuật viên YMH kiểm tra và anh ta xác nhận đĩa bình thường.
Còn 3 nguyên nhân kia chỉ biết được khi tháo phanh ra thôi. OK, tháo nào!

Trình tự tháo phanh:
1. Tháo 2 con ốc bắt giá đỡ phanh bằng khóa 14. Gỡ được cụm phanh ra khỏi đĩa phanh.

2. Dùng kìm lấy 2 khóa chốt ra, tháo khóa chốt ra. Gỡ 2 miếng má phanh ra. (Các chi tiết này rất dễ tháo):

** Để dễ dàng lấy pittong ra khỏi caliper, ta nên xả hết dầu phanh ra.

*Chú ý: Dầu phanh là chất ăn mòn, dễ làm bong tróc sơn. Vì vậy phải cẩn thận khi thảo bỏ dầu phanh. Nên để một giẻ ướt nước bên cạnh. Nếu có bị dầu phanh bắn vào tay, chân, vành xe, dàn áo thì dùng giẻ ướt lau ngay.

3. Bóp tay phanh để dầu thủy lực đẩy pitton ra hết cỡ, rồi để nguyên đấy

4. Vặn con ốc bắt dây phanh với cụm caliper ra. Hứng khay phía dưới, dầu phanh sẽ chảy ra hết. Bóp tay phanh vài lần cho dầu trên bình chảy hết ra.



5. Sau đó dùng kìm, lót miếng giẻ sạch (bắt buộc phải có) vào thành pittong, xoay và lôi mạnh tay tí để lấy pittong ra.


6. Sau khi lấy pitton ra thì dùng xà phòng và giẻ mềm lau sạch nó. Kiểm tra xem bề mặt pitton có bị trầy xước rỉ sét không. Trong trường hợp của mình, nó hoàn toàn bóng loáng (xe chạy chưa được 1 năm mà). Vậy là nguyên nhân hư pittong được loại trừ



7. Nhìn vào trong caliper, ta sẽ thấy vòng zoăng cao su, dùng kẹp nhẹ nhàng lấy nó ra, lau sạch dầu bằng bông gòn, nhẹ tay thôi. Xong xuôi kiểm tra xem zoăng có bị biến dạng, kéo dãn, hay sứt mẻ gì không. Trong trường hợp của mình nó hoàn toàn ổn thỏa. Kiểm tra xong vòng zoăng thì lắp nó vào vị trí.

8. Lau chùi sạch sẽ toàn bộ cụm phanh bao gồm: caliper, má phanh, giá đỡ phanh, chốt bắt 2 má phanh, khóa chốt v.v.

9. Tháo luôn cả giá đỡ phanh ra khỏi caliper. Lôi nhẹ nó ra là được. Kiểm tra 2 nắp cao su xem có bị bẩn không. Nêu có thì vệ sinh luôn. Sau khi xong thì lắp lại vào caliper.



10. Thay dầu phanh:
Theo khuyến cáo nên dùng dầu Dot 3 hoặc Dot 4. Ra ngoài tiệm dầu thì họ bán bình lớn, dùng nạp cho hệ thống phanh xe hơi, hơn 100K lận. Đắt quá nên chạy sang tiệm phụ tùng xe máy hỏi mua dầu phanh thủy lực, họ đưa cho cái hộp này:


Nó chỉ 5k/lọ. Chẳng có nhãn mác gì, hỏi người bán là Dot 3 hay 4 thì cũng chẳng biết, chỉ biết là dầu phanh đĩa. Thôi cứ lấy xài.
Về việc thay dầu phanh, có rất nhiều hướng dẫn thay bằng cách nạp dầu phanh từ trên bình dầu xuống. Sau khi vọc hết 4 bình dầu, mình thấy cách này không hiệu quả trong việc loại trừ hết không khí trong hệ thống dầu (thợ ngoài gọi là xả e (air: không khí). Mình xin chia sẻ cách thay như sau:

10.1. Bình dầu của Nouvo LX nằm trong lớp áo trên đầu, nên phải tháo lớp áo ra. Trình tự tháo các ốc như sau:



10.2. Sau khi tháo ốc xong, nhẹ nhàng tách vỏ áo trước ra. Có các khớp nhựa nên phải nhẹ tay, giật mạnh là gãy hết các mấu nhựa rồi sau đó than “Sao xe em chạy nghe rè rè phía trước”
Không cần phải tháo hoàn toàn vỏ nhựa ra, chỉ để nó hở ra cái bình dầu là được.


10.3 Dùng tuốc-nơ-vít 4 cạnh tháo nắp bình dầu ra, ta được các phụ kiện như hình



10.4. Nếu còn dầu đọng lại hay thấy chất bẩn trong bình dầu, dùng giẻ sạch khô lau chùi hết.

10.5 Đổ một ít dầu mới vào bình như hình sau (Không đổ đầy bình)



10.6. Đậy nắp bình dầu lại, phủ một tấm giẻ ẩm nước lên trên (Tránh bị dầu bắn ra làm hư hại các chi tiết khác)


10.7. Vặn ốc xả dầu (nối dây phanh với caliper) vào lại caliper cho chặt. Nếu trước đó ốc xả gió có vặn ra thì bây giờ cũng xiết vào luôn.

10.8. Ngửa Caliper lên, đổ dầu vào hốc chứa pittong, đổ đến ngang vạch zoăng cao su thì ngừng (đừng đổ đầy).


10.9. Lắp pittong vào hốc vừa đổ dầu vào, ấn pittong vào. Ban đầu sẽ thấy nó vào được một tý dễ dàng, sau thấy rất là nặng, dùng cả 2 tay mà chưa chắc đã đẩy tiếp được pitton vào. Vì lúc này các bác phải dồn dầu thủy lực trong caliper chạy ngược lên trên bình dầu.




Bác nào cơ bắp cỡ Arnold Schwarzenegger, và có thể ấn tiếp được pitton thì cứ tiếp tục, bác nào yếu yếu như em thì làm như sau:
Lượt ngược caliper xuống (không lo dầu chảy ra đâu vì lúc này pittong vào được một tý đã bịt kín hốc rồi), dùng đầu cán vít dài đưa vào lòng pittong. Đầu kia của vít kê lên cái gì đó cho vừa chiều cao. Ấn caliper xuống thẳng góc với mặt đất. Lực phản lực lại được tạo ra giúp đẩy pitton tiến sâu vào trong hốc dễ dàng. * Lưu ý: Không nên ấn pitton lọt hẳn vào trong hốc. Vì để phòng trường hợp hệ thống dầu có vấn đề gì cần lấy pittong ra thì mình còn kẹp kìm vào mép mà lấy ra được.


10.10. Lên kiểm tra bình dầu, mở nắp ra các bác sẽ thấy mức dầu tăng lên một ít (Do dầu dưới hốc caliper bị đẩy ngược lên), đồng thời sẽ thấy có bọt khí trong bình dầu. Đây là các bọt khí có trong hệ thống ống dầu bị dầu từ caliper đẩy ngược lên (Dưới sức ép của dầu, phần lớn khí trong hệ thống phanh sẽ bị đẩy ngược lên bình dầu hết)

10.11. Lắp lại nắp dầu vào bình dầu. Lắp 2 má phanh, lắp chốt, lắp khóa chốt vào lại caliper. Lắp toàn bộ cụm phanh vào vị trí ban đâu

10.12. Bóp tay thắng rồi nhả vài lần như thế để đẩy pittong ra chạm vào má phanh. Khi thấy nặng tay thì vẫn giữ nguyên việc bóp tay thắng, dùng cờ-lê 8 vặn ốc xả gió ra khoảng 1 vòng, sẽ thấy dầu bắn ra vào có thể kèm cả bọt khí. Tiếp tục bóp cho hết hành trình tay phanh, sau đó xiết ốc gió lại. Mục đích của bước này là giúp xả gió (air) còn dư lại trong hệ thống phanh.

Như vậy ta đã thay xong dầu cho phanh. Thử xem xe còn bị bó không nào! Dựng chân chống giữa lên, nâng bánh xe lên, bóp nhả bóp nhả! Hu hu hu! Xe vẫn bị hơi bó như vậy (Đây là xe của mình nha!).
Tới đây các bác cũng thấy là mình đã loại trừ hết sạch các nguyên nhân gây ra bó phanh: đĩa không vênh, cao su không hư, pittong ổn thỏa, dầu phanh vừa thay xong. Tại sao vẫn bó???
Mình lôi xe ra chạy một vòng, không hề dùng phanh trước, sau 3 cây, xuống xe sờ thử phanh thì thấy vẫn ấm nóng. Khẳng định: má phanh vẫn quá áp sát vào đĩa phanh.

AI CỨU TÔI VỚ…I….I…..I !
..........................................................!
........................................................................!
....................................................................................!


11. Trong khi chờ các bác tư vấn, mình xin tự cứu mình bằng cách độ như sau:

a/ Ý tưởng: Dùng 2 lò xo chèn vào giữa 2 má phanh. Khi bóp phanh, lực phanh tạo ra rất lớn (10000 pounds) nên nó thừa sức ép 2 lò xo vào, má phanh bám vào đĩa phanh và phanh như thường. Còn khi nhả tay phanh, lực ép bằng 0, lúc này lực nén của lò xo bị hồi trở lại tách 2 má phanh ra xa đĩa phanh
b/ Hiện thực hóa:
11.1 Tháo ruột bút bi bấm ra, lấy được cái lò xo. Cắt ngắn nó khoảng 2cm.

11.2 Chạy ra mấy tiệm điện, hỏi mua lò xo. Chọn được cái lò xo mềm vừa đủ, có đường kính vừa với chốt khóa 2 má phanh. Cắt ngắn nó 2cm.

11.3. Dựng cái kẹp đồng lên để làm thanh trượt cho lò xo ra vào, tránh bị bung


11.4, Tìm một ống nhựa cứng, tròn, rỗng ruột, có đường kính bằng đường kính lò xo bút bi. Cắt một mẩu ngắn, rồi dùng keo 502 dán lên má phanh phải tại vị trí như hình sau.

*Lưu ý: phải dán đúng vị trí như hình chụp, dán lệch sau này lắp vào, lò xo sẽ chạm vào đĩa phanh kêu éc éc như heo vậy.


Mô phỏng việc lắp 2 cái lò xo


11.5. Lắp má phanh trái vào trước



11.6 Rồi lắp má phanh phải vào.

11.7. Lắp lò xo ruột bút bi vào. 2 đầu lo xo gắn chặt vào 2 mẫu nhựa

11.6. Lắp lò xo còn lại vào vị trí giữa 2 má phanh như hình:

11.7. Lắp chốt má phanh vào (Chốt đi xuyên qua lòng lò xo)
 

11.8. Đóng 2 khóa chốt vào.

11.9. Lắp toàn bộ phanh vào vị trí.
11.10. Bóp phanh cái, nhả phanh cái. Quay cái bánh nào. Ha ha ha! Thấy nhẹ bánh lắm, bánh quay được gần 2 vòng.
Mang ra chạy một vòng, phanh bóp vẫn ăn như trước. Thử chạy không bóp phanh trước, sau 3km kiểm tra đĩa phanh, nó……lạnh như băng. Xe chạy thấy trơn tru hơn, dắt xe không còn nghe tiếng cạ két két. Kết luận: tạm ổn.

Lúc bài này được post lên là đã chạy phanh độ được hơn 1 tháng. Tối qua mới mở ra kiểm tra xem 2 má phanh thấy nó không bị vênh hay lệch gì. Chứng tỏ 2 lò xo hoạt động tốt ép rất đều 2 má phanh.
Kết luận: Thành công! Tuy nhìn không pro lắm, nhưng đạt hiệu quả trong việc giảm bó cứng má phanh vào đĩa phanh, xe chạy trơn tru hơn, đỡ hao xăng hơn. J
Vài dòng kết bài: Có lẽ topic này là thuộc loại dài dòng nhất. Mình không có ý gì khác ngoài việc nêu vấn đề mà mình và rất nhiều người gặp phải, cách mình giải quyết và các kinh nghiệm mình có trong quá trình thực hiện.
Ở đâu còn sai sót, mong các bác chỉ giáo thêm.
          Đây là cái clip khi xe còn bị cạ phanh:

               Đây là clip khi đã chế ổn thỏa:


* CẬP NHẬT THÔNG TIN NGÀY 22/7/2013:

Sau khi đi hơn 1 năm thì má phanh bị mòn. Mình vào hãng thay 2 cái má phanh mới luôn, hết 120K/cặp. Và mình cũng bỏ luôn 2 cái lò xo chế đó, không dùng nữa. Bánh xe bây giờ quay nhẹ, quay được nhiều vòng, chứ không bị chạm như trước.
Thực tế trong quá trình sử dụng, 2 cái lò xo phát huy tốt tác dụng chống má phanh áp sát quá vào đĩa phanh. Nhưng khi bóp phanh thì thấy đúng là hơi sượng tay (Do phải chống lại lực của lò xo nữa).
Tới giờ vẫn không biết nguyên nhân tại sao lúc xe mới mua thì bị cạ má phanh như vậy! Chỉ có điều bây giờ đĩa phanh đã bị mòn nhiều sau 3 năm sử dụng!
Vài kết luận:
- Đĩa phanh nên phải đảm bảo phẳng tuyệt đối. Tránh bị ngã, đâm xe làm cong vênh đĩa
- Má phanh nên thay chính hãng, vì ở ngoài có bán loại tự chế. Rẻ hơn, nhưng sẽ không đảm bảo về độ phẳng và cứng
- Nếu bị cạ phanh nhẹ, chấp nhận để vậy mà đi. Nếu bị nặng quá, nên tìm thầy để sửa. Sửa hết cách không được thì có thể tham khảo cách làm lò xo này. (Lò xo chỉ là vạn bất đắc dĩ thôi....! Mình chỉ đưa ra 1 kinh nghiệm tham khảo, không khuyên dùng)